Ricardo Hurtubia (CEDEUS-UC) cuestionó la idea de taxis colectivos para 9 a 11 pasajeros que el futuro ministro Luis de Grange plantea analizar. Advierte regulación débil, baja fiscalización e informalidad, y dice que solo tendría sentido si complementa la red donde los buses no llegan, con integración tarifaria y sin “depredar” recorridos existentes.
Ricardo Hurtubia (CEDEUS-UC) cuestionó la idea de taxis colectivos para 9 a 11 pasajeros que el futuro ministro Luis de Grange plantea analizar. Advierte regulación débil, baja fiscalización e informalidad, y dice que solo tendría sentido si complementa la red donde los buses no llegan, con integración tarifaria y sin “depredar” recorridos existentes.
A semanas del cambio de mando, el futuro ministro de Transportes, Louis de Grange, propuso una idea que ha planteado analizar: taxis colectivos con capacidad para 9 a 11 pasajeros, un modelo “van” pensado para sectores donde el transporte masivo no llega o resulta muy costoso de operar. En entrevista con el periodista Ignacio Franzani en Corresponsales de Radio13c, el investigador principal de CEDEUS y académico UC Ricardo Hurtubia advirtió riesgos de precarización, fiscalización insuficiente e informalidad.
En la conversación, Hurtubia explicó que existen áreas de baja densidad y alta dispersión urbana —en especial en sectores periféricos— donde mantener recorridos de buses con frecuencias razonables puede ser económicamente difícil. En ese escenario, señaló que podría tener sentido ofrecer servicios con vehículos más pequeños, siempre que el objetivo sea ampliar cobertura sin deteriorar el sistema existente.
Sin embargo, el experto cuestionó el rótulo de “colectivo” para este esquema. A su juicio, en la práctica se trataría de “buses más chicos”, y el problema no es el tamaño del vehículo, sino el marco regulatorio con el que operaría.
Hurtubia planteó que, a diferencia del transporte público licitado, un servicio operado por colectivos puede quedar con menores exigencias o con una fiscalización menos estricta, abriendo espacio a problemas de calidad. En ese punto, expresó su inquietud central: “Mi temor es que eso termine generando un servicio precario”.
El académico también levantó alertas sobre comportamientos asociados al modelo híbrido del colectivo, donde existe un recorrido, pero con incentivos a desviarse o a operar según conveniencia del conductor. En otras ciudades —comentó en la entrevista— formatos similares derivan en sistemas poco confiables y altamente informales, según dijo.
Otro aspecto discutido fue la integración del eventual servicio “tipo van” con la tarifa del transporte público. Hurtubia advirtió que, si opera como servicio “aparte”, podría implicar un pago adicional, lo que pondría en duda su capacidad de atraer usuarios que hoy se mueven en auto.
En el mismo sentido, el experto enfatizó que la evaluación debe hacerse con evidencia y proyecciones claras: si no logra captar viajes desde el automóvil —o si termina restando pasajeros al transporte público ya consolidado— el resultado podría ser negativo para la ciudad.
En la entrevista, Hurtubia marcó una condición: este tipo de servicio podría explorarse solo en lugares donde hoy no existe oferta suficiente y donde un bus tradicional no funciona bien por demanda o costos. Incluso mencionó como ejemplo áreas periféricas en comunas como Chicureo o Lampa, siempre bajo una lógica de complementariedad.
El riesgo, en cambio, sería reemplazar recorridos existentes por vans o colectivos: eso, sostuvo, podría afectar cobertura, regularidad y calidad del servicio que hoy utilizan barrios que ya cuentan con buses.
Aunque el foco de la conversación estuvo en los colectivos “tipo van”, el diálogo también abordó otras tensiones de política urbana que podrían escalar con el cambio de administración: el debate sobre ciclovías y el retorno del transporte público al Paseo Bandera en Santiago Centro.
Sobre la movilidad activa, Hurtubia defendió la necesidad de infraestructura conectada y cuestionó que se mida su éxito por la “foto” de una ciclovía vacía.
En cuanto a Paseo Bandera, sostuvo que un diseño con prioridad peatonal y corredor solo para buses (idealmente eléctricos) puede ser compatible con un centro más caminable, siempre que no se reintroduzca el tráfico de autos.